SEGUNDA ENTREGA

Mirar la evolución de los sistemas de propulsión con GLP permite categorizarlos en términos de avance tecnológico. En general hay cinco generaciones de sistemas de autogas. En esta entrega describimos las tres primeras generaciones. En nuestra tercera entrega hablaremos de la cuarta y quinta generación de los sistemas de Autogas.

I GENERACIÓN: Sistemas con regulación de vacío manual

Los primeros sistemas de conversión de GLP pensados para sustituir gasolina con Autogas fueron concebidos inicialmente en Italia luego de la Segunda Guerra Mundial, cuando el suministro de gasolina era muy limitado. Las soluciones tecnológicas y las ideas creadas en ese entonces fijaron la referencia durante varios años. Sus principios centrales siguen siendo empleados hoy en carros de tipo antiguo, en particular aquellos con motores carburados o los de inyección mono punto sin catalizador.

Punto de alimentación de combustible: Centralizado, al inicio del sistema de inyección, antes de la mariposa del acelerador (tal y como la gasolina en los motores carburados o de inyección monopunto).

Estado del combustible entregado al motor: Gaseoso

Regulación: Regulador de flujo de gas manual y reductor, su calibración es promedio para todo el rango de revoluciones y carga del motor.

Aplicación: Motores con carburador o inyectados (mono o multipunto) sin sensor lambda ni catalizador.

Ventajas: Simplicidad, facilidad de conversión, bajo precio.

Desventajas: Aplicación limitada en nuestros días, prácticamente solo aplicable en carros antiguos (debido a lo impreciso de la regulación de la composición de la mezcla, sólo suficiente para motores carburados o con sistemas de inyección simples).

Sistema con regulación manual de vacío: 1. Reductor-evaporador, 2. Electroválvula de GLP, 3. Válvula de regulación

Este es el sistema disponible de Autogas más simple, diseñado para motores carburados o con inyección mono y multipunto, que no tengan ni sensor lambda ni catalizador. El combustible de gas es alimentado al motor al comienzo del sistema de admisión – centralizado, antes del acelerador. La composición de la mezcla es provista por el reductor-evaporador y la cantidad de gas es regulada manualmente para asegurar que el motor trabaje apropiadamente en todo el rango de revoluciones y de carga. El sistema es operado enteramente de forma mecánica. Sin embargo, cuando este sistema es instalado en un motor inyectado, es necesario usar un interruptor electrónico que automáticamente cambie de gasolina a gas a una determinada velocidad del motor (lo cual se regula con un potenciómetro).

II GENERACIÓN: Sistemas de vacío con regulación electrónica

Punto de alimentación de combustible: Centralizado, al comienzo del sistema de inyección, antes del acelerador, igual a la gasolina en los motores carburados o con inyección monopunto.

Estado del combustible entregado al motor: Gaseoso

Regulación: Regulador de flujo de gas electrónico y reductor, se emplean los sensores del motor (sonda lambda, sensor de revoluciones, posición del acelerador).

Aplicación: Motores inyectados (mono o multipunto) con sensor lambda y catalizador.  En algunos casos es posible convertir motores con sistemas EOBD mediante el uso de un emulador especial.

Ventajas: Simplicidad, facilidad de conversión, bajo precio.

Desventajas: Aplicación limitada en nuestros días, prácticamente solo aplicable en carros antiguos, aun cuando estén equipados con sonda lambda y catalizadores (debido a lo impreciso de la regulación de la composición de la mezcla, estos sistemas no son aplicables a los motores más recientes).

Sistema de vacío regulado electrónicamente: 1. Reductor-evaporador, 2. Electroválvula de GLP,   3. Motor secuencial,    4. Unidad de control electrónico

Los sistemas de segunda generación son una evolución de sus predecesores de primera generación y diseñados para usarse en motores inyectados (mono o multipunto), con sensor lambda y con catalizador. El combustible de gas aún es alimentado al inicio del sistema de admisión – centralizado antes de la mariposa del acelerador. Sin embargo, el sistema de regulación se ha modificado para incorporar un módulo electrónico de composición de la mezcla. El módulo emplea datos del motor tales cómo el sensor de revoluciones, la sonda lambda y el sensor de posición del acelerador (TPS) para regular el flujo de gas, así asegurando una composición de la mezcla óptima, que es necesaria para que el catalizador opere apropiadamente.

III GENERACIÓN: Inyección de GLP en estado gaseoso constante

Punto de alimentación de combustible: Inyección constante de gas a las líneas de admisión de los cilindros individuales cerca de las válvulas.

Estado del combustible entregado al motor: Gaseoso

Regulación: Un regulador electrónico de flujo usando datos de los sensores del motor (lambda, revoluciones y posición del acelerador).

Aplicación: Motores inyectados (mono o multipunto) con sensor lambda y catalizador.  También con EOBD (se requiere un emulador).

Ventajas: Este sistema es fácil usar para convertir motores que requieren una dosificación relativamente precisa de combustible pero los cuales no tengan inyectores de gasolina electromagnéticos es decir los que usan inyección mecánica.

Desventajas: Algunas veces la dosificación de combustible no es suficientemente precisa. Esta es la última generación de sistemas de autogas que trabaja en paralelo a los sistemas de inyección de gasolina, es decir la unidad de control electrónico del sistema de autogas obtiene los datos necesarios y regula la composición de la mezcla aire-combustible por sí mismo. Por esta razón emuladores externos son requeridos (para inyectores y opcionalmente para EOBD, si el motor los requiere).

Sistema de Inyección de GLP en estado gaseoso constante: 1. Reductor-evaporador, 2. Electroválvula de GLP, 3. Regulador de flujo, 4. Emulador de inyectores

Estos sistemas son empleados en motores inyectados (mono o multipunto), con sensor lambda y catalizador. A diferencia de los sistemas de generaciones previas, el combustible de gas es alimentado por líneas individuales al múltiple de admisión, cerca de las válvulas. Aun cuando el combustible es alimentado al motor de forma constante, la mezcla aire-combustible está mucho mejor distribuida entre todos los cilindros que en las generaciones previas. Las porciones de combustible son reguladas electrónicamente, por medio de un regulador muy similar al empleado en la segunda generación y el sistema emplea las señales de los sensores del motor (lambda, revoluciones, y potenciómetro del acelerador) para calcular la composición óptima de la mezcla que es necesaria para que el catalizador opere apropiadamente. Gracias a la eliminación del mezclador (en relación a las generaciones previas) el desempeño del motor es mejorado, y al mismo tiempo el consumo de GLP se reduce. El combustible es alimentado de forma más precisa y el fenómeno de contraexplosión se elimina virtualmente dado que el gas se inyecta al final del sistema de admisión y no lo llena.

Extracto de artículo de Piotr Zioty adaptado por Juan Arias, para 007Verde Autogas

28/01/2015.